Au aparut primele informatii legate de tragedia aviatica de la Tatarusi din 2017

 

 

×

Warning

JUser: :_load: Unable to load user with ID: 75

Au aparut primele informatii legate de tragedia aviatica de la Tatarusi din 2017

Written by  Apr 13, 2019

Informaţii incredibile au ajuns recent pe masa procurorilor militari care investighează tragedia aviatică de la Tătăruşi, de acum aproape doi ani, în urma căreia un pilot a murit şi un civil a fost rănit. Inspectorii care au analizat aparatul de zbor au concluzionat că acesta nu era omologat, dar şi că zborul de agrement din acea zi fatidică nu a fost declarat autorităţilor competente. Mai mult, avionul fusese implicat într-un alt accident şi a fost „cârpit“ cu piese de proasă calitate. Şi ca tabloul să fie complet, aparatul de zbor a fost alimentat cu benzină ieftină, nerecomandată tipului său de motor. În timpul aşa-zisului show aviatic de la Tătăruşi au zburat înainte de tragedie, cu alte avioane, prefectul Marian Şerbescu, şeful CJ Maricel Popa şi şeful Poliţiei, Costel Gîtlan.

 

Investigaţia accidentului aviatic de la Tătăruşi a fost efectuată de Autoritatea de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (AIAS), care a publicat un raport ale cărui concluzii sunt şocante. Potrivit inspectorilor, aparatul de zbor pilotat pe 19 august 2017 de către pilotul Traian Ungureanu nu era omologat pentru zboruri cu pasageri, prezenţa sa la evenimentul de la Tătăruşi nefiind declarată. Raportul mai scoate la iveală că aparatul de zbor s-a prăbuşit după ce motorul său s-a oprit în aer. Motivele: folosirea unui combustibil necorespunzător, neinstalarea unor conducte de combustibil de protecţie termică în zona compartimentului motor, dar şi lipsa unui sistem de retur pentru instalaţia de alimentare cu combustibil. Toate acestea, pe fondul căldurii din acea zi, au dus la apariţia fenomenului de „vapour lock”, adică gazificarea combustibilului, fapt ce a determinat pierderea presiunii de alimentare şi, în final, oprirea motorului.

Avion reparat ca Daciile vechi în faţa blocului

Avionul de mici dimensiuni implicat în accident era produs în 2009 în Germania şi, până la data de 17 iulie 2016, pentru el fuseseră declarate 1.805 ore de zbor şi 549 de aterizări. Potrivit raportului, în 2011, producătorul aeronavei a emis o informare tehnică de modificare a instalaţiei de alimentare cu combustibil, în sensul montării unui sistem de by-pass al pompei electrice. Notificarea invoca riscul de blocare a fluxului de combustibil în cazul defectării pompei electrice, însă proprietarul avionului în cauză nu a aplicat informarea tehnică pe aparatul său. „Pe parcursul investigaţiei, comisia de investigaţie nu a reuşit să intre în posesia Livretului Aeronavei pentru a verifica lucrările de întreţinere efectuate de-a lungul timpului. Proprietarul aeronavei a declarat că livretul aeronavei se afla la bordul acesteia, însă investigatorii AIAS ajunşi la faţa locului nu l-au găsit”, se arată în raport.

În acelaşi document se menţiona că acest avion, YR-5228, a fost omologat în 2009 şi că în 2016 a fost implicat într-un accident care nu a fost raportat AIAS. În urma acelui accident, avionul a fost avariat substanţial. Montanţii principali au fost deformaţi, la fel ca şi furca roţii de faţă. De asemenea, fuselajul anterior a fost atunci fisurat, iar flapsul dreapta deformat în zona de încastrare. Un inspector de la Aeroclubul României a efectuat un control după ce avionul a fost reparat, concluzionând că „proprietarul nu a prezentat acte doveditoare ale provenienţei originale garantate calitativ de către producător, ale componentelor schimbate (montanţi aripă, furcă roată faţă)”. Raportul mai menţionează că o serie de lucrări depăşeau cadrul manualului de întreţinere şi reparaţie, fiind asumate doar de către proprietar, dar şi că elicea a fost schimbată, fiind diferită faţă de cea originală. Din acest motiv, la acel moment, Aeroclubul României a emis pe 10 august 2016, deci cu un an înainte de accident, o anexă la Certificatul de Identificare a aeronavei, conform căreia aceasta putea fi operată doar în regim de aeronavă neomologată. Transportul de pasageri era interzis, conform acelui document.

Benzină de proastă calitate; pilotul nu avea centură

Toate aceste informaţii nu au fost suficiente însă pentru ca avionul YR-5228 să fie păstrat la hangar în ziua de 19 august, când, la Tătăruşi, mii de oameni, dar şi oficialităţi, au participat la Zilele comunei. Zborurile au fost realizate efectiv pe câmp, inspectorii precizând în raport că terenul respectiv nici măcar nu era certificat pentru decolări şi aterizări.

Investigatorii au analizat şi o filmare video, realizată de pasagerul care a fost rănit în urma prăbuşirii avionului. Potrivit raportului, pilotul Traian Ungureanu a virat stânga la 22 de secunde după decolare, 4 secunde mai târziu, motorul oprindu-se necomandat. După alte 7 secunde, aeronava s-a prăbuşit într-o vâlcea.

Investigatorii au prelevat şi probe de combustibil din cele două rezervoare ale aeronavei. „Buletinele de analize corespun­zătoare celor două probe au arătat că benzina nu era conform prevederilor normei SR En 228 – carburanţi pentru automobile – Benzină fără plumb”, se arată în raport. Problemele constatate nu se opresc aici. Reprezentanţii AIAS au mai descoperit că aeronava nu era dotată cu o conductă de retur, aşa cum recomandase producătorul motorului, Rotax. „De asemenea, conductele de alimentare cu combustibil ale motorului instalat pe YR-5228 nu respectă cerinţele producătorului în ceea ce priveşte cerinţele de calitate pentru o exploatare sigură şi evitarea formării fenomenului de vapour lock. Acestea ar fi trebuit să aibă o protecţie termică”, au concluzionat investigatorii. Aceştia au mai descoperit că filtrul de ulei montat pe motor nu era original, ci unul de mici dimensiuni folosit la motoarele auto Renault.

Concluziile investigatorilor

După ce a pus cap la cap toate datele, comisia de investigaţie a constatat că ipoteza considerată cea mai probabil pentru oprirea motorului a fost apariţia fenomenului de „Vapour Lock”. „Fenomenul de Vapour Lock apare atunci când starea combustibilului se schimbă de la lichid la gaz, în timp ce acesta se află în sistemul de alimentare. Acest lucru împiedică funcţionarea în parametrii normali a pompei de combustibil, cauzând pierderea presiunii de alimentare, rezultatul fiind pierderea temporară a puterii sau chiar oprirea completă a motorului”, au explicat investigatorii. Aceştia au mai arătat că, la avionul care s-a prăbuşit la Tătăruşi, pompa mecanică de alimentare era plasată mai sus decât rezervorul de combustibil. „Combustibilul fiind aspirat sub presiune negativă de la rezervor prin conducta de alimentare, riscul blocării conductei de alimentare cu vapori de combustibil între rezervor şi pompă creşte”. Cauzele care au dus la apariţia fenomenului de „Vapour Lock”, conform investigatorilor: temperatura ambientală ridicată, de 30-32 de grade, benzina neconformă cu recomandările din manualul pilotului, lipsa protecţiei termice de pe conductele de alimentare cu combustibil din compartimentul motor, dar şi timpul scurt de staţionare dinainte de zbor.

Chiar şi după formarea vaporilor de combustibil pe circuitul de alimentare, dacă aeronava ar fi avut o conductă de retur sistemul de alimentare s-ar fi putut aerisi şi tragedie ar fi putut fi evitată. Avionul condus de Traian Ungureanu nu avea însă nici acea conductă de retur. În raport se mai arată că pilotul, care avea 6.000 de ore de zbor, nu purta centură de siguranţă în timpul impactului.  Simona Wist, purtător de cuvânt al AIAS, ne-a precizat ieri: „Raportul privind accidentul aviatic de la Tătăruşi a fost trimis organelor de anchetă penală”.

Sorin Enghel, comandantul Aeroclu­bului Iaşi, ne-a declarat că nu a citit raportul AIAS, însă că aeroclubul nu avea cu proprietarul avionului decât contract de hangarare, nu şi de mentenanţă. „Putea să plece cu avionul oriunde, nu aveam cum să îl controlez eu. Noi aveam doar contract de hangarare”, a spus Enghel. Proprietarul avionului nu a putut fi contactat în cursul zilei de ieri.

La evenimentul din august 2017 de la Tătăruşi au participat mai multe oficialităţi judeţene, printre care şi prefectul Marian Şerbescu şi şeful Poliţiei, Costel Gîtlan. Cei doi, la fel ca şi primarul din Tătăruşi, dar şi cel din Ciohorăni, au zburat în acea zi pe câmpurile din Tătăruşi. „Din câte îmi aduc aminte, eu am zburat cu un alt avion, nu cu cel care s-a prăbuşit”, a spus prefectul Marian Şerbescu, care a menţionat că nu a fost chemat ca martor în dosarul instrumentat de procurori în cazul tragediei aviatice de la Tătăruşi. Pe lângă pilotul Ungureanu, în avion se afla un tânăr de 33 de ani care a fost rănit în urma prăbuşirii. 

 

 

 

sursa: ziaruldeiasi.ro

Add comment


Security code
Refresh

Arhiva Iasi TV Life

« June 2019 »
Mon Tue Wed Thu Fri Sat Sun
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30